Brazos inferiores de arrastre ajustables Whiteline Toyota Corolla RWD 1983-1987

• Ajuste de ángulo de piñón Brazo de arrastre superior completo ajustable en el vehículo Montaje completo de ángulo de piñón
• Posición: Trasera
• Desde 5/83 hasta 4/87 Fecha de producción AE86 Sprinter

AJUSTES DE ALINEACIÓN: ¿CUÁLES SON LOS MEJORES?
¡La respuesta simple es que no existe tal cosa!
Sé que probablemente hemos dado más información aquí de la que la mayoría de la gente quería, pero incluso esto solo araña la superficie de la información disponible y las variables que deben considerarse al contemplar los ajustes óptimos de alineación de las ruedas.

Lo más importante y algo en lo que no podemos enfatizar lo suficiente es el hecho de que los ajustes de alineación NO son una verdad absoluta que pueda considerarse una regla indiscutible. Es un proceso dinámico con el "valor correcto" que varía de un conductor a otro, de un automóvil a otro, sin mencionar el entorno de conducción.

DINÁMICO Y ESTÁTICO: ¿DE QUÉ ESTÁN HABLANDO?
Normalmente se usa al hablar de alineación y geometría de las ruedas. Con esto, Whiteline se refiere a la diferencia en los ángulos de alineación entre un vehículo estacionario y uno en movimiento. Es decir, el mismo vehículo normalmente tendrá diferentes lecturas de avance, caída y convergencia cuando está en movimiento en comparación con cuando la alineación se realizó de forma estática en el taller.

En un mundo ideal, todas las alineaciones de ruedas se realizarían en un alineador de ruedas dinámico, pero estos son caros y bastante raros. Este concepto es muy importante, ya que los únicos ángulos de suspensión que realmente importan son los presentes mientras el vehículo está en movimiento (dinámico). Lo que se hace a la alineación del vehículo mientras el vehículo está estacionario (estático) es un proceso de intentar predecir los niveles de cambio mientras el vehículo está en movimiento y establecer los ángulos de acuerdo con estas predicciones. Whiteline pone un gran énfasis en la geometría dinámica, por lo que las pruebas rigurosas en carretera son esenciales para garantizar que las predicciones sean válidas.

• Camber (Caída)
• Caster (Avance)
• Toe (Convergencia/Divergencia)
• Geometría

CAÍDA (CAMBER): ¿QUÉ ES?
La caída es la inclinación de la rueda con respecto a la vertical cuando se ve desde el frente. Cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia afuera, tienes caída positiva; la inclinación hacia adentro equivale a caída negativa.

La caída negativa estática se utiliza para compensar el balanceo de la carrocería, la distorsión de la carrocería y el rodamiento del neumático al tomar curvas. Las carrocerías más rígidas y los flancos de los neumáticos son importantes, y la flexión innecesaria de la suspensión se elimina. Por lo tanto, los requisitos anteriores de grandes cantidades de caída negativa estática están desapareciendo. Los refuerzos de puntales Whiteline son buenos para mantener los ángulos de caída bajo cargas en curvas, ya que minimizan aún más la flexión de la carrocería.

Es importante destacar que los ajustes de caída son, en última instancia, algo personal. Es decir, Whiteline puede proporcionar un rango indicativo para empezar, pero el número final dependerá de su estilo de conducción, las condiciones promedio de conducción, el tamaño de los neumáticos y muchas otras cosas. Debe empezar con un número relevante, luego controlar el desgaste de los neumáticos y compensar si es necesario.

Whiteline dispone de una gama de productos de ajuste de caída para lograr los ajustes óptimos.

AVANCE (CASTER): ¿QUÉ ES?
El avance es la inclinación hacia atrás o hacia adelante del eje de la dirección. Los fabricantes de vehículos son conscientes de las ventajas del avance y, a medida que se lanza cada nuevo modelo, la cantidad de avance especificada aumenta.

¿Por qué? Porque se están superando las desventajas de los altos niveles de avance. La dirección de cremallera significa menos holgura, niveles de Ackerman más bajos, radio de fregado más pequeño (el cero es ahora muy común), neumáticos radiales mejores y de perfil más bajo significan menos deflexión del flanco y mayor tolerancia a ángulos de deslizamiento mayores. Pero el mayor obstáculo, el del gran esfuerzo de dirección, casi ha desaparecido con la aceptación universal de la dirección asistida.

Los altos niveles de avance positivo equivalen a una caída negativa dinámica en el giro cuando más se necesita. Whiteline sigue haciendo mucho hincapié en el avance positivo adicional al diseñar nuevos paquetes de suspensión.

Convergencia/Divergencia (Toe)
Si pudieras ver los neumáticos delanteros de un vehículo desde arriba, esperarías que se vieran exactamente paralelos entre sí. De hecho, rara vez lo están. La diferencia en la distancia entre el borde delantero de los neumáticos y el borde trasero se denomina convergencia/divergencia (toe). La convergencia/divergencia describe qué tan cerca de paralelos están los dos neumáticos y si están convergentes (más cerca en la parte delantera del neumático) o divergentes (más cerca en la parte trasera del neumático). El objetivo de la convergencia/divergencia es proporcionar un desgaste adecuado de los neumáticos en diversas condiciones de conducción. La cantidad de convergencia/divergencia a la que se ajusta su suspensión varía según la disposición de la tracción de su vehículo, las preferencias de conducción y las características de manejo del automóvil.

En un coche de tracción trasera, las fuerzas de aceleración sobre el neumático tienden a empujar los neumáticos delanteros ligeramente hacia atrás en el hueco de la rueda. Una convergencia estática dará como resultado una situación de convergencia cero a velocidad. Para un vehículo de tracción delantera, las ruedas delanteras se empujarán hacia adelante en los huecos de las ruedas durante la aceleración. Esto sucede porque a medida que las ruedas delanteras (motrices) luchan por la tracción, se empujan hacia adelante, arrastrando el resto del coche. Para esta situación, una divergencia estática dará como resultado una condición de convergencia cero a velocidad. Suponiendo que el resto de la suspensión esté correctamente alineada y mantenida, y los neumáticos inflados correctamente, la convergencia dará como resultado un subviraje adicional para el coche. En una curva, el neumático delantero interior girará en un ángulo menor que el neumático exterior. Además, una convergencia excesiva dará como resultado un desgaste prematuro de los neumáticos por el cepillado y un mayor consumo de combustible. Por el contrario, la divergencia dará como resultado un sobreviraje adicional para el vehículo. Esto ocurre porque el neumático delantero interior gira en un ángulo mayor que el neumático exterior. Por lo tanto, en una curva, el neumático interior intenta girar aún más que el neumático exterior muy cargado. Una divergencia excesiva también dará como resultado un desgaste prematuro de los neumáticos debido al cepillado y un mayor consumo de combustible.

Anti- Geometría
Las características "anti" en los sistemas de suspensión son una característica que se puede utilizar para influir en la rigidez de la suspensión delantera o trasera bajo fuerzas de tracción (durante el frenado o la aceleración). Los términos individuales son relativamente sencillos y autoexplicativos, ya que el "anti" reduce o restringe totalmente la característica (levantamiento o hundimiento). En la suspensión delantera puede haber niveles de anti-hundimiento durante el frenado y anti-levantamiento durante la aceleración (asumiendo que hay tracción en las ruedas delanteras), de manera similar en la parte trasera podría haber anti-levantamiento durante el frenado y anti-hundimiento durante la aceleración.

También cabe señalar que estas características también pueden invertirse en una característica "pro" (como en pro-levantamiento en la parte delantera durante el frenado). Las características "anti" solo pueden implementarse bajo la influencia de las fuerzas de frenado o aceleración en las ruedas; por ejemplo, un vehículo de tracción trasera no puede tener una característica anti-levantamiento en la parte delantera (ya que no hay tracción en las ruedas delanteras).

Con el ALK instalado en el Subaru WRX, se presentará una suspensión más blanda durante el frenado y la aceleración. Esto ayudará a la tracción, ya que la rueda podrá seguir el suelo con mayor precisión. Además, en términos de equilibrio, la parte delantera tendrá una resistencia al balanceo proporcionalmente menor durante la tracción o el frenado, lo que ayudará a reducir el efecto de subviraje de potencia que está presente en estos coches.